Ebben a cikkben megpróbálunk számot adni arról, hogy az eddigi erőfeszítések mennyire eredményesek, vagyis inkább eredménytelenek, elemezzük ennek legfőbb okait, és megpróbálunk ebből néhány fontos alapelvet levezetni, amelyek figyelmen kívül hagyása minden erőfeszítésünk eredményességét kockára teszi, viszont csak ezek betartásával lehet esélyünk jelentős eredményeket elérni a klímavédelemben.

Az egyik fontos elem az ökohatékonyság következetes szem előtt tartása, amit a második cikk tárgyal (Koppány–Hanula, 2021). Ennek az egyik gyakorlati alkalmazását mutatja jelen írás „Tisztább levegőt megfizethető módon” fejezete.

Nézzük meg, mi mindent kellene tudnunk a sikeres klímavédelemhez! Az 1. táblázat összefoglalja a szén-dioxid-emisszió meghatározásának szokásos módszertanait, és felvet két ezen túlmutató és véleményünk szerint döntő jelentőségű szempontrendszert, amelyek jelenleg sem a köztudatban, sem a tudományos értékelésekben nem látszanak érvényesülni.

Végezetül, sokszor döntő hatású lehet az emberi pszichológia is. Erre egy extrém példa a motorok hatásfoka. Negyven évvel ezelőtt egy Trabant gépkocsi tömege mintegy 600 kg volt, a teljesítménye 26 LE, a fogyasztása pedig 6–8 liter 100 km-en. A fejlesztők sikeres munkájával a járművek hatásfokát olyan mértékben sikerült növelni, hogy egy mai SUV-gépkocsi 2000 kg tömeggel és 260 LE teljesítménnyel képes ugyanilyen, 6–8 l-es fogyasztással megtenni 100 km-t. Azaz sok ráfordítással és munkával hihetetlen eredményeket értünk el, csak éppen a környezet nem profitált belőle. Ellenkezőleg, a mai, korszerű járművek gyártása lényegesen több erőforrást igényel, és időközben Magyarországon többszörösére nőtt a járművek száma is. Sőt a Jevons-paradoxon ismeretében arra is rájöhettünk volna, hogy a kisebb fogyasztású járművekkel többet autózunk, hiszen a mobilitási célra fordítható összeg a jövedelmi oldalon nem csökkent. További következmény, hogy így egyre többen választják a városokban is az egyéni közlekedési eszközöket. Ettől a tömegközlekedés rentabilitása csökken, megszűnnek vagy ritkábbak a járatok. Ennek következtében még többen közlekednek személygépkocsival. Sajnos a zöld rendszámos járműveknek is van ilyen járulékos hatásuk.

Az érthetőség kedvéért egy konkrét példa: szeretnénk Budapest levegőjét tisztábbá tenni, mégpedig a járművek emissziójának csökkentésével. Persze ez is kérdés, hiszen tudjuk, hogy télen a szálló pornak csak 5–8%-a származik a helyi közlekedésből, a háztartási fűtőberendezések korszerűsítésével sokkal nagyobb javulást érhetnénk el. De maradjunk az autóknál. Ehhez tudnunk kell, hogy egy korszerű, Euro 6d-Temp szabványnak megfelelő személygépkocsi kipufogógázában ma már kevesebb a káros anyag, mint télen a budapesti levegőben. Azt is tudjuk, hogy az elektromos autókat egyelőre csak a tehetősebb réteg tudja megvásárolni. Mi történik tehát, ha 2,5 millió Ft támogatást adunk egy ilyen elektromos autó megvásárlására? Nagy biztonsággal feltételezhetjük, hogy a vásárlója eddig is Euro 5-ös vagy 6-os gépkocsival közlekedett, így a 2,5 millió Ft támogatással elért emissziócsökkenés alig értelmezhető. Viszont azt is tudjuk, hogy a még futó Euro 0-s járművek között nem egy van, amelynek károsanyag-kibocsátása a mai­akét akár ezerszeresen is meghaladja, illetve még rosszabb: egy láthatóan füstölő, motorjavításra szoruló jármű a mainak egyértelműen több ezerszeresét tudja emittálni. Ha törvényileg lehetővé tennénk és ellenőrzésekkel betartatnánk, akkor az ilyen járműveket egy közúti ellenőrzés keretében azonnal ki kellene vonni a forgalomból, leselejtezni vagy megjavítani. Vagyis az elektromos autóra szánt 2,5 millió Ft-ból még akkor is tíz ilyen járművet tudnánk megjavítani, ha a javítás 250 ezer Ft-ba kerülne. Így a károsanyagok csökkenése több ezerszerese lenne ahhoz képest, mintha egy korszerű autót elektromosra cserélnénk. De nem csak a nyilvánvalóan meghibásodott gépjárművekre igaz ez a gondolatmenet. Ha egy Euro 1-es járművet kis beruházással Euro 3-asra cserélünk, akkor az tömegében kétszer több káros anyagtól szabadítja meg a várost, mintha egy Euro 3-ast cserélnénk Euro 6-osra. A Pareto-elv itt is érvényesül, a járművek kb. 20%-a felelős az emisszió mintegy 80%-áért! Vagyis az ökohatékonyság szempontjából sokkal értelmesebb és eredményesebb lenne az emisszió szempontjából legrosszabb járműveket kis költséggel jobbakkal helyettesíteni, mint a legkorszerűbbeket még korszerűbbekre cserélni. A közlekedés azonban csak egy kis része a problémának, ezért sokkal fontosabb a globális kölcsönhatásokat is vizsgálni!

Az eredmények a napi híradásokban igen meggyőzőek. Németország maximális elektromos energia fogyasztása 80 GW körüli, a telepített napelem-kapacitás 52 GW1, a szélerőművi kapacitás pedig jelenleg 61,9 GW-ra tehető. Azaz, csak ennek a két megújuló energiaformának a kapacitása meghaladja a maximális fogyasztást. Ehhez pedig még hozzá kell számítani a 4,78 GW vízi energia és a 8,21 GW biomassza kapacitást. Így nem volt meglepő 2018. január 1-jén a hír, hogy a délelőtti órákban a megújulók adták az ország áramfogyasztásának több mint 90%-át! Ezek alapján feltételezhetnénk, hogy a németországi áram kilowatt­órája (kWh) lényegesen kevesebb CO2-ot tartalmaz az európai átlagnál. Az európai átlag a 2017-es számok alapján 464 g CO2e. A 2. ábrán jól látszik, hogy a Németországban felhasznált áram CO2e tartalma ennél magasabb, és a vizsgált kilenc év alatt nem csökkent jelentős mértékben.

A legjelentősebb ok a nap- és szélerőművek véletlenszerű termelése. Az Agora Energiewende honlapon (URL3) akár napi bontásban elemezhető a németországi áramtermelés. Ezekből az adatokból könnyen kiszámolható, hogy a németországi szélerőművek átlagos kihasználtsága 18% körüli, a napelemeké 11%. Azaz a maximális, 80 GW áramszükséglet kielégítésére szélerőműből Németországnak 80 / 0,18 = 444 GW kapacitásra lenne szüksége, napelemből 80 / 0,11 = 727 GW-ra. Azonban, ha megvizsgáljuk az időbeli eloszlást, akkor találunk időszakokat, amelyekben a megújulók véletlenszerűen (2017 szeptemberében több mint két hétig, 2018 júniusában három hétig szélcsend volt a teljes országban) vagy szezonálisan (a napelemek kihasználtsága decemberben 0,5% körüli) még így sem tudnák ellátni az országot energiával.

A német erőműpark hatásfoka a törvényekben is előírt korszerű technológiák révén folyamatosan javul. A termikus erőművek átlagos névleges hatásfoka 1990 körül 37–38% között volt, és 2011-re már elérte a 47%-ot! A tényleges üzemi hatásfokot viszont úgy tudjuk kiszámolni, hogy a megtermelt elektromos energia mennyiségét elosztjuk az elfogyasztott tüzelőanyag fűtőértékével. A különbség 1990-ben még csak néhány tized százalék volt, azóta azonban az olló fokozatosan nyílik, és a különbség 2011-re elérte az 5%-ot!

Egyértelmű, hogy az egyre gyakoribb leszabályozás (a megújulóknak természetesen prioritásuk van) következtében a korszerűsített berendezések potenciálját egyre kevésbé használjuk ki. Ennek leglátványosabb példája éppen az említett 2018 januárjának első két hete. Január 1-jén 12 órakor a szél- és naperőművek mellett mindössze 14 GW teljesítményt kellett egyéb forrásból a hálózatba táplálni. Tíz nappal később, 11-én reggel 8 órakor viszont teljes szélcsend volt, és még a nap sem sütött, így 77 GW teljesítmény kellett más forrásból fedezni. Ez azt jelenti, hogy 77–14 = 63 GW teljesítményt kell az időjárás változása miatt hol „bekapcsolni”, hol pedig kikapcsolni. Ez 31 db Paks méretű erőmű teljesítménye! Nem nehéz megérteni, hogy ezek megépítése, finanszírozása, személyzete, karbantartása, készenléti állapota és életük végén a lebontásuk közvetve és közvetlenül óriási mennyiségű CO2-emisszióval jár, amit a hivatalos adatok nem tükröznek.

Természetesen felmerül az elektromos áram tárolásának a lehetősége is. Erre számtalan műszaki lehetőség létezik, például: akkumulátorok, olyan vízi erő­művek, amelyek „fordított” üzemben vizet szivattyúznak egy magasabban fekvő tározóba, amikor áramfelesleg van, és ebből termelnek áramot, amikor arra szükség van, vagy más megoldások, amelyeknél víz helyett súlyokat emelünk a magasba, vagy nagy méretű lendítőkerekeket gyorsítunk fel. Ezek azonban a legkülönbözőbb okokból jelenleg megközelítőleg sem alkalmasak például Németország elektromosenergia-igényének fedezésére.

Ezek a folyamatok máig oda vezettek, hogy Németország évente 30 Mrd €-val támogatja a megújuló energiatermelést. Ez csak az állami támogatások összege, a beruházásokba befolyó magántőke ennél magasabb összegű.

Vegyünk egy nagyon egyszerű példát: Tételezzük fel, hogy 500 eurót szabad akaratunkból a klímavédelem számára ajánlunk fel, de el kell döntenünk, hogy milyen technikai megoldást válasszunk.

Vegyük sorra a lehetőségeket a teljeséletciklus-számítás módszertanát alapul véve:

Egy elektromos autó esetében átlagban ez a pénz kb. 200 kg CO2e-megtakarítást eredményez. Sajnos 500 € GDP megtermelése átlagban 250 kg CO2e-emisszióval jár.

Legyen ez intő példa arra, hogy az a mondás, miszerint mindegy, hogy mit, csak az a fontos, hogy mindennap tegyünk valamit a környezetért, nem állja meg a helyét! A nem átgondolt intézkedések, a rendszerek kölcsönhatásainak figyelmen kívül hagyása, súlyos, akár fatális következményekkel járhatnak, és alapjaiban veszélyeztetik a klímaváltozás elleni harc sikerét!

Vagyis, csak a Pareto-elv figyelembevétele és a klíma védelmére bevetett technológiák helyes „sorrendben” történő alkalmazása vezethet megoldáshoz.